Новости

устройства Противоугонние - история развития

Первый в мире автомобиль появился 29 января 1886 года, когда инженер Карл Фридрих Бенц получил патент на экипаж с газовым мотором. С момента появления первого автомобиля прошло уже более за век, и на протяжении всей истории развития автомобилестроения шла и эволюция средств защиты автомобиля, почему всегда способствовала преступная деятельность грабителей. Первым упоминанием об автомобильном правонарушении можно считать документы, датированные 1896 годом с опубликованными обстоятельствами автомобильной кражи, которая состоялась всего лишь через десятилетие после изобретения автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. По историческим сведениям, 8 июня в Париже из личного гаража барона Жюльена пропал автомобиль маркие "Peugeot". Кража, зарегистрированная французскими жандармами, считается первой в истории автомобилей. В самом начале XX века наиболее соответствующим средством защиты служила механическая блокировка автомобиля. Как правило, это были крепкие механизмы (штекеры, штыревые замки, вилки), которые устанавливались на рулевой вал, колесо, дверные замки и капот. Механические противоугонние устройства (МПУ) сначала были внешними и не требовали специальной установки, однако в дальнейшем преимущество отдавалось встраиваемым МПУ, поскольку они были надежнее и имели меньшие габариты. И если на заре автомобилизма МПУ было действенным механизмом для охраны автомобиля, то во второй половине ХХ века наличия этих устройств было явно недостаточно для повышения угоностойкости машины. На смену механическим средствам защиты пришли электронные охранительные системы. Во время Второй мировой войны правительство многих стран запретило производство автомобилей для гражданских потребностей. Причем даже в послевоенные годы производство автомобилей и тем более, охранительных систем было заморожено. Период "оттепели" пришелся на 60-ые годы, и в этом была заслуга производителей штатных охранительных систем. Первые автосигнализации были представлены на автомобилях маркие "Corvette" только в 1968 году и входили в заводскую комплектацию, но частица автомобилей с автосигнализацией все еще была никудышно малой. А уже в начале 1970-х автосигнализации начали энергично проводиться коммерческими предприятиями в Италии и США. Это были односторонние автосигнализации, радиоуправление охранительными и сервисными функциями, осуществлялось с помощью брелока, а извещение о попытке угона обеспечивалось звуковыми и световыми средствами. Автопроизводители не хотели отставать от производителей охранительных систем и начали укомплектовывать штатными охранительными системами автомобили прямо на заводах. Да, в 1974 году уже первая штатная охранительная система ("Anti-theft alarm system") входила в заводскую комплектацию автомобиля Ford Mustang. В 1972 году была разработана первая "беспроводная автомобильная сигнализация" с функцией извещения на автомобильный пейджер. Автосигнализация имела выход на радиопередатчик, который мог изменять радиочастоту (в диапазоне частот гражданской (26,955 — 27,405) Мгц и служебной (460 — 470) Мгц радиосвязи) для передачи тревожных сообщений о датчике охраны дверей или удара, который сработал. Первый автомобильный "пейджер" был небольшим портативным радио. В 1975 году была изобретена автосигнализация, в которой впервые использовался замок с цифровой комбинацией для предупреждения незаконного проникновения грабителей в салон автомобиля. В 1981 году появилась автосигнализация, которая не требовала никаких специальных ключей или скрытых переключателей. Автором изобретения является Девид Т. Мгновение. Необычная идея заключалась в следующем — педаль тормоза после включения воспаления немедленно блокировалась, а для того, чтобы отключить автосигнализацию нужно было удерживать ключ воспаления во включенном положении в течение 10 секунд. В первой половине 80-х радиоканальные односторонние сигнализации переживали пик своей популярности. С 1980 года до эксплуатации вошли управляемые по радио или "бесконтактные" устройства, которые могли дистанционно отключать автосигнализацию автомобиля и отпирать двери. При этом работа сигнализации основывалась на технологии "RFID" (Radio-frequency Identification), радиочастотной идентификации. RFID — меткая, расположенная в брелоке, содержала специальную серию кода, уникальную для каждого автомобиля, и могла составлять больше 1 миллиона возможных комбинаций. Это были первые шаги криптования радиоданных. Код был 40-битовой последовательностью, которая повторяется. При нажатии на кнопку снятия из охраны, брелок посылал радиоприемнику 40-битовый код вместе с командой об автоматическом открытии дверей. Если посылаемый код проходил идентификацию, то двери автомобиля отпирались. В дальнейшем, эта технология широко использовалась и в бесконтактных иммобилайзерах. В дальнейшем расширение функциональных возможностей автосигнализаций обеспечивалось за счет включения в охранительный комплекс разных датчиков. Ситуация резко изменилась после появления двухуровневых датчиков удара, в которых можно было настраивать "силу действия" на предупредительный и основной уровни. В ближайшее десятилетие многие гиганты автомобилестроения ("General Motors", "Daimlerchrysler", "Ford" и др.) Включали в заводскую комплектацию своих автомобилей разные штатные охранительные системы. Серийно штатные иммобилайзери начали устанавливать на некоторые европейские автомобили с середины 80-х годов. В связи с увеличением автопарка во всем мире и настойчивым ростом преступности, росло и число автосигнализаций, которые продавались. Так в 1990 году годовой объем реализации противоугонних сигнализаций в Европе составил 10 млн. Комплектов в год. Однако такие поражающие объемы продаж нештатных односторонних управляемых по радио автосигнализаций не могли оставить безразличными мировых автопроизводителей. Была развернутая активная пропаганда по борьбе за тишину на законодательном и общественном уровне. Например, принятие закона, который запрещает установку громких сирен на "городские" автомобили. Все эти мероприятия привели к снижению популярности нештатных односторонних сигнализаций. В 1993 году Девидом Т. Мигом была разработана уникальная система "Procar One". Сначала задуманная в 1991 году, идея заключалась в том, чтобы "остановить грабителей с помощью системы безопасности, которая определяла бы владельца автомобиля по специальной резонирующей карте, спрятанной в кармане". Система была в дальнейшем усовершенствована, и в 1993 году были прибавлены много функций, благодаря чему "Procar One" была признана самой угоностойкой и, к сожалению, дорогой автомобильной охранительной системой. Двусторонние автосигнализации, которые появились в 1995 году, имели ряд преимуществ по сравнению со штатными автосигнализациями: большая дальность извещения автовладельца об угоне (до 1000 м) и большем перечне дополнительных функций — информативность брелока, дистанционный автозапуск. Но это, к сожалению, не обеспечило возрождения рынка охранительных систем, поскольку первичный комплекс потребительских свойств двусторонних автосигнализаций был уничтожен жесткими законодательными ограничениями мощности радиопередатчика, что заставило сократить дальность связи до 120 м. Это появилось определяющим фактором отказа от данного продукта. Однако достойной альтернативой функциональности двусторонних автосигнализаций стали Gps-сигнализации, что позволяют определять координаты автомобиля с точностью до 5 метров. Спутниковая слежка за автомобилями основана на роботе GPS ("Global Positioning System" — система глобального позиционирования). Сначала система слежки и навигации появилась у Европе в 70-ые годы XX века в военных целях, однако для гражданских целей начала применяться лишь в 90-ые годы. Параллельно с развитием автомобильных Gps-сигнализаций, с 1991 года начался победный ход по миру стандарта GSM (Global System for Mobile Communications), но GSM-стандарт сумел оживить и рынок радиоканальных автосигнализаций. Производители отреагировали на это выпуском GSM-модуля и адаптировали к нему сначала односторонние, а затем и двусторонние радиоканальные автосигнализации, назвав их Gsm-сигнализации. Благодаря Gsm-сигнализациям можно было отслеживать состояние автомобиля, находясь даже за пределами страны, а кроме своих "базовых преимуществ", они предоставляли ряд полезных опций, например, можно отдавать команду о включении двигателя или открытия дверей за помощью Интернет. Новую степень в развитии автосигнализаций представляют спутниковые сигнализации GPS-GSM. По статистике, наивысший процент возвращения приходится на автомобиле со встроенной GPS-GSM поисковой системой. Единственным препятствием на пути широкого распространения спутниковой сигнализации GPS-GSM становится высокая стоимость не только самой продукции, но и ежемесячной абонентской платы. В настоящее время уделяется много внимания новейшим разработкам в области идентификации автовладельца. Иммобилайзери нового типа станут достойной альтернативой моделям охранительных систем, которые существуют на рынке. Например, известный биоматематический иммобилайзер "Вуду" (Woodoo) с помощью сканера на приборной панели (или скрытно установленного) узнает своего хозяина по отпечаткам пальцев. Развитие страхового законодательства и общее укрепление правовой системы многих стран (таких, как страны ЕС, США, Япония, Китай), а также внедрение большинством автопроизводителей штатных охранительных систем в комплекс бортовой электроники, конечно, снизило число угонов, но не исключило их как класс преступлений.

Источник: Продажа автомобилей в Минске (Беларусь), Каталог автомобилей


Gps-навигация | от угона | ключи в замке | автозапуск | навигаторы